Меженинов Николай Павлович

О повороте Транссиба, на «сибирские Афины»(Томск), отстаивал свой вариант инженер Николай Павлович Меженинов перехода через Обь в районе Колывани, непреклонен был, опираясь на результаты работ отряда под руководством Викентия Ивановича Роецкого, один из лучших изыскателей и инициатор своего времени «божественный Ники», так называл Меженинова Григорий Моисеевич Будагов.

В последней четверти XIX века, в период бурного строительства железных дорог в России, когда среднегодовой прирост железнодорожной сети достиг 2,5 тыс. километров, выдвинулась плеяда выдающихся изыскателей и строителей стальных магистралей. К их числу принадлежит Николай Павлович Меженинов, жизнь и инженерная деятельность которого были посвящены этой увлекательной и в то же время — особенно в тот период — необычайно трудной и ответственной работе. Под его руководством были успешно проведены изыскания и строительство новых железнодорожных линий в различных по природно-климатическим условиям районах: на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Крыму, центральных губерниях России, Сибири.

Николай Павлович Меженинов родился в 1838 году в старинной дворянской семье рязанского помещика. В 1861 году окончил со степенью кандидата физико-математический факультет Московского университета (по отделению чистой математики), и в том же году поступил в институт инженеров путей сообщения, откуда, после окончания полного курса, был выпущен в 1863 году со званием инженера-поручика путей сообщения.

В год окончания института Н.П. Меженинов был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения, однако работа на эксплуатации его мало привлекала. Он чувствовал потребность в более живой работе по сооружению железных дорог, где можно было бы широко применить свои знания. В 1866 году Николай Павлович переходит на строительство линии в общество Курско-Киевской железной дороги, а в 1869 году принимает участие в производстве изысканий железной дороги Конотоп-Бахмач-Минск. После успешного окончания этой работы и представления отчета в Министерство путей сообщения в 1870 году назначается начальником правительственных изысканий железной дороги.
В 1871 году в течение непродолжительного времени Николай Павлович исполнял должность инженера седьмого класса при начальнике управления железных дорог, а уже в начале 1872 года он как опытный изыскатель и строитель был командирован в качестве правительственного инспектора на постройку ст. Ландварово Роменской железной дороги. В 1874 году пришло новое назначение — на должность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга, однако в этой должности Н.П. Меженинов оставался недолго: его по-прежнему интересовала самостоятельная работа, где можно было проявить творчество и инициативу, а не наблюдать за готовым делом.

В 1875 году Николай Павлович возглавляет строительство самого сложного участка Оренбургской дороги от Самары до Оренбурга, а в последующие годы — работает на строительстве Харьковско-Николаевской (от ст. Ворожба до ст. Мерефа), Полесской (от г. Вильно до г. Ровно), Джанкой-Феодосийской дорог.

Проявив организаторские способности на посту директора правления сначала Харьковско-Николаевской, затем Закавказской железных дорог, Н.П. Меженинов в 1887 году назначается начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. В торгово-промышленном календаре за 1899 год дана такая характеристика его деятельности: «Уже одно простое перечисление должностей, которые Николай Павлович занимал в течение 30 лет, показывает нам с яркой очевидностью, к какому роду деятельности он принадлежит. Мы видим его всюду, где является потребность в широком применении научных знаний, многосторонней опытности, неутомимой энергии, где происходит созидательная деятельность. Заканчивается такая деятельность на одном месте — Николай Павлович стремится уже на другую окраину нашего обширного отечества, и всегда в роли изыскателя, строителя, руководителя».

В последующие годы поступали многочисленные ходатайства, предложения, проекты о строительстве железных дорог в Сибири от отдельных лиц (Мельников, Сафронов, Решт, Богданович, Любимов, Островский и др.), от сибирского, нижегородского, казанского и московского купечеств, от депутатов Екатеринбургского и Нижегородского земств, от сибирских генерал-губернаторов. Многие из этих проектов и предложений частью были недостаточно проработаны, частью неосуществимы в тех конкретных исторических условиях. Так, в 1858 году появился проект Сафронова — вести железную дорогу из Саратова на Семипалатинск, Минусинск, на Амур и в Пекин. Главный недостаток этого проекта, как отмечали, заключался в том, что направление железной дороги не совпадало с существовавшим Сибирским трактом, который проходил по наиболее обжитым областям Сибири. Строительство железной дороги через всю Сибирь пугало многих своей большой протяженностью, потребностью крупных финансовых и материальных затрат. Было распространено мнение, что на первое время можно ограничиться постройкой только тех участков железной дороги, которые связывали бы речные бассейны, и обеспечить, таким образом, сквозное смешанное железнодорожно-водное сообщение.

Дело постройки Сибирской железной дороги двинулось вперед, как отмечалось в «Историческом очерке развития железных дорог в России», когда в 1886 году на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири генерал-лейтенанта графа Игнатьева император Александр Ш наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора».

1 июня 1887 года Особым совещанием, состоявшем из министров путей сообщения и военного, Государственного контролера, управляющих министерствами морским и финансов, начальника Главного штаба, было принято решение о строительстве отдельных участков железной дороги в Сибири: Средне-Сибирской — от Томска до Иркутска, Забайкальской — от оз. Байкал до Сретенска и Уссурийска — от Владивостока через Никольское до с. Буссе на р. Уссури, соединяющих Западно-Сибирское судоходство по Оби с Восточно-Сибирским по Амуру. Начальниками экспедиций по производству предварительных изысканий этих линий были назначены инженеры путей сообщения Меженинов, Вяземский, Урсати.

Две экспедиции — Средне-Сибирская и Уссурийская приступили к работе в августе 1887 года, третья — Забайкальская — в феврале 1888 года.

Несмотря на содействие со стороны местной сибирской администрации, как в производстве изысканий, так и в сборе различных сведений, выполнить поставленную перед экспедицией задачу на самом протяженном участке Сибирской дороги (около 1700 верст) было довольно сложно. Тем более, что экспедиция, которую возглавил Н.П. Меженинов, состояла всего из пяти изыскательских партий. В сентябре 1889 года был представлен проект дороги.

В конце 1887 года Н.П. Меженинов, подробно и основательно ознакомившись на месте с условиями работ по строительству этой Средне-Сибирской железной дороги, представил две записки: «О местных средствах и условиях сооружения Средне-Сибирской железной дороги», и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги». В этих записках он высказал мысль о том, что ввиду малой населенности округов, пересекаемых Средне-Сибирской железной дорогой на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от Тюмени до Омска, Средне-Сибирская железная дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет незначительно, поэтому выгоднее строить ее как продолжение Уфа-Златоустовской линии. Указывая таким образом на необходимость Западно-Сибирской железной дороги, он находил, что дорога от Урала до Оби, следуя по ровной местности, стоила бы наполовину дешевле Средне-Сибирской, облегчила бы постройку последней.

«Великий Сибирский путь, — писал Меженинов, — должен быть сплошным от Европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Златоуста и направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск». Несколько позже Министерство путей сообщения неоднократно вносило подобные предложения в Комитет Министров, но не встречало поддержки Министерства финансов, игравшего решающую роль в выделении необходимых для этой цели средств.

И только 21 февраля 1891 года Комитетом Министров было принято решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миаса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска. Таким образом, Средне-Сибирская дорога получила характер продолжения Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железных дорог, как это отстаивалось в записках Н.П. Меженинова.

В 1892 году Николай Павлович назначается начальником экспедиции для проведения подробных изысканий и составления проекта Средне-Сибирского участка от Оби до Иркутска, а чуть позднее -начальником работ по сооружению этой дороги. Постройка этой линии проходила в сложных условиях: суровый климат, непроходимая тайга, топкие болота и трясины, многочисленные реки, которые должна пересекать дорога. Трудности также усугублялись как малонаселенностью Сибири, почти полным безлюдьем на большей части этого пути, так и отсутствием не только фабрик и заводов, но даже простых мастерских, где можно было бы изготовить необходимый для работ инструмент (лопатки, кирки, ломы, вагонетки и т.п.).

Работы по сооружению Средне-Сибирской железной дороги на участке Обь — Красноярск были начаты в мае 1893 года, 1-го декабря 1895 года было открыто рабочее движение, а 1-го января 1898 года участок был принят в постоянную эксплуатацию. На остальной части (Красноярск — Иркутск) работы были начаты в 1894 году, временное движение было открыто 15 февраля 1897 года, а в 1899 году участок был принят в постоянную эксплуатацию.

Руководство работами осуществлялось в соответствии с принятой ранее четкой организационной структурой, например, Средне-Сибирская дорога была разбита на 16 строительных участков, каждый из которых, в зависимости от сложности работ и его протяженности, имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Все без исключения должности начальников участков и дистанций были замещены инженерами, выпускниками Петербургского института инженеров путей сообщения.

Великая Сибирская железная дорога стала значительным фактом международной жизни. В мировой прессе появились восторженные отклики. » После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги» — сообщала газета «La Franse» , «… тот результат, что в девятилетний срок могло быть установлено правильное железнодорожное сообщение до самого Байкала заслуживает удивления», — писал немецкий публицист Е. Цабель.

Успешному завершению этой грандиозной стройки в значительной мере способствовало назначение на должность начальника работ Н. П. Меженинова, человека неиссякаемой энергии, обладавшего глубокими теоретическими знаниями и богатейшим опытом строительства железных дорог. За свою плодотворную инженерную и просветительную деятельность Николай Павлович был награжден орденами Св. Владимира III — IV степеней, Св. Анны II степени, Св. Станислава I степени и нагрудным Знаком «За содействие духовному посвящению Сибири».

Оставить комментарий

Поиск